Vor ein paar Wochen hatte ein youtuber, den ich noch nie vorher wahrgenommen habe (und der für mich sonst auch komplett uninteressante Videos macht) eine Dokureihe über den Transrapid produziert. Diese hat mir wieder ins Bewusstsein gerufen, wie traurig, dumm und fatal es ist, dass diese Technik in Deutschland abgewürgt wurde. In den Videos spricht er auch mit dem Initiator und Leiter des Transrapidmuseums im ehemaligem Besucherzentrum der Teststrecke. Dieser hat eine Petition gestartet, damit der Transrapid im Bundestag wieder diskutiert werden muss. Wäre doch gelacht, wenn wir keine 50k zusammen bringen!
insbesondere zu Zeiten des stark ausgelasteten Schienennetzes der Deutschen Bahn, wobei zeitweise jeder zweite Fernzug zu spät kommt und jährlich tausendfach ausfallen.
Ja, geile Idee, lass mal eben eine komplett neue Infrastruktur parallel aufbauen, in ganz Deutschland, für gigantische Mengen Geld und weißderteufel wie langer Planungs-, Vorlauf- und Bauzeit, weil für die bestehende, über Jahrhunderte aufgebaute Infrastruktur kein Geld für die Erhaltung da ist.
Klingt nach einem Plan.
Das dedizierte Trassen für den Fernverkehr die beste Option sind, siehst du aber?
Wenn du ein komplett eigenes Netz für den ice aufbaust, läuft das auf dasselbe hinaus. Planungs- und Vorlauf für den Transrapid sollten aber einfacher sein, da bessere trassierbarkeit.
Wenn du ein komplett eigenes Netz für den ice aufbaust, läuft das auf dasselbe hinaus.
Außer man will halt mal über eine Grenze. Oder bei Bauarbeiten/Schäden/Wasauchimmer eine Ausweichstrecke haben.
Deswegen wird sich das mit Glasfaser auch nicht durchsetzen. Wir haben doch funktionierendes Kupfer, was sollten wir da Aufwand betreiben?
Bahntrassen kannst Du aber ggf. erweitern, das ist einfacher als eine komplett neue Infrastruktur aufzubauen.
Außerdem ist die Technik bewährt und deutlich einfacher, es gibt ausreichend Hersteller und die Hintergrund-Infrastruktur, Leitsysteme usw., sind auch schon da.
Die Bahn kann außerdem ins Ausland.
Transrapid braucht alles neu.
Das dedizierte Trassen für den Fernverkehr die beste Option sind, siehst du aber?
Wenn du ein komplett eigenes Netz für den ice aufbaust, läuft das auf dasselbe hinaus. Planungs- und Vorlauf für den Transrapid sollten aber einfacher sein, da bessere trassierbarkeit.
Das dedizierte Trassen für den Fernverkehr die beste Option sind, siehst du aber?
Wenn du ein komplett eigenes Netz für den ice aufbaust, läuft das auf dasselbe hinaus. Planungs- und Vorlauf für den Transrapid sollten aber einfacher sein, da bessere trassierbarkeit.
Das dedizierte Trassen für den Fernverkehr die beste Option sind, siehst du aber?
Wenn du ein komplett eigenes Netz für den ice aufbaust, läuft das auf dasselbe hinaus. Planungs- und Vorlauf für den Transrapid sollten aber einfacher sein, da bessere trassierbarkeit.
Wenn ich denke das die Pilotstrecke fahrradschnellweg Köln Frechen (8km) seit 2013 noch nicht mit dem Bau begonnen wurde, würde ich sagen, viel Glück.
Das heißt aber, wir können das Land komplett abschreiben. Straßen, Autobahnen, Stromkabel, Glasfaser, - jede Infrastruktur ist ja komplizierter. Packt am besten keine großen Projekte jemals mehr an, wir kriegen nicht mal Fahrradweg hin.
Es fehlt beim Fahrradweg wahrscheinlich einfach nur am politischen willen.
Wenn der nicht fertigzustellende Fahrradweg als Gegenargument für den Transrapid gilt, dann auch für ICE-strecken. Die Schwierigkeitssteigerung von einer ICE-Trasse zu Transrapid ist nicht erheblich.
Praktisch ist das beinahe der Fall ja.
Neue Infrastruktur ist aufwendig und teuer, da brauchen wir uns nichts vorzumachen. Deswegen ist es meist einfacher, neue Technik einzuführen, die auf bestehender Infrastruktur aufbaut.
Und wenn man neue Infrastruktur aufbaut, dann muss das echte Vorteile haben. Die Vorteile eines Transrapid gegenüber einem ICE sind aber kaum gegeben.
ICE auf eigene dedizierte Gleise stellen. Diese auf 300 kmh ausbauen und das alles ist kein Thema mehr. Genauso wie in Frankreich.
Frankfurt Berlin könnte in 2 Stunden möglich sein. Das wäre ernsthafte Konkurrenz zu fliegen (1h10m plus Sicherheitskontrollen etc.).
Dann die ICE Verbindungen durchgehend ohne Stops. Warum gibt es einen ICE der zwei Mal in Frankfurt hält, Nord und Hbf?
Ich bin mal mit einem ICE praktisch ohne Stopps von Frankfurt über Köln nach Hamburg gefahren. Das war eine unglaublich tolle Erfahrung, wenn der Zug einfach mal so zwei Stunden durchfährt und ist mir als eine der schönsten Bahnfahrten in Erinnerung geblieben.
Einziger Wermutstropfen: der Grund für die wenigen Stopps war eine Verspätung, die so groß war, dass man einfach alle anderen Bahnhöfe ignoriert hat.
Und auf der Hinfahrt begab sich übrigens diese denkwürdige Konstellation .
Theoretisch ja. Praktisch ist die Planung einer Transrapidstrecke einfacher, da kein Gleisbett erforderlich ist, höhere Steigungen bewältigt werden können, engere Kurvenrsdie gezogen werden können, Beschleunigung und Bremsung schneller sind.
Du brauchst keine Oberleitungen.
Das aufständern der Trasse ist einfacher bzw Teil des Systems, Straßenquerungen sind kein Problem, das Land darunter kann nahezu ungestört weitergenutzt werden.
Zudem ist eine transrapidtrasse von den Kosten tatsächlich nicht schlimmer als eine neue, reine ICE-Trasse, wie sich herausgestellt hat.
Der Transrapid ist auch leiser, was die Akzeptanz erhöht. Und immer noch sehr viel schneller als der ICE. Frankfurt Berlin könnte auch in knapp einer Stunde möglich sein, nergieeffizienter ist der rapid dabei auch noch.
Dann kommt hinzu, dass sowohl das Fahrzeug als auch die Trasse weniger störanfällig und wartungsaufwendig sind, da weniger mechanische Teile und fast gar keine Verschleißteile existieren.
Wenn für den ICE extra ne Trasse gebaut werden soll, warum dann nicht einfach gleich für den Transrapid? Die Technik wurde 30 Jahre lang bis zur Serienreife getestet…
Ich hatte die Videoreihe von Dave auch angeschaut aber teile seine Begeisterung nur bedingt. Züge auf Betonhochtrassen zu verlagern macht die Wartung zu einer Mammutaufgabe. In Ludwigshafen am Rhein wurden vor Jahrzehnten mehrere große Autobahnen und Gleise auf Hochbrücken quer durch die Stadt verlegt. Heute sind all diese Brücken marode, eine Sanierung ist wirtschaftlich extrem teuer und würde (auch am Boden) massiv den Verkehr einschränken.
Beton als Werkstoff ist auch nicht unbedingt für seine Umweltfreundlichkeit bekannt. Bahngleise am Boden liegen in der Regel auf (gut recyclebarem) Schotter. Der CO2-Ausstoß von Beton-Fertig-Bauelementen dürfte um ein Vielfaches höher liegen.
Und zuletzt: Die Implementierung der Technik in China schien mir in der Doku nicht unbedingt der große Erfolg zu sein, als den man ihn politisch gerne verkaufen möchte. Die ursprünglich geplante Strecke bis zum 130 km entfernten Flughafen wurde verworfen, die Auslastung ist schlecht und die Tickets kosten das zichfache (8-fache, wenn ich mich richtig erinnere) der ähnlich schnellen U-Bahn. Wenn sich da kein gieriger Investor die Taschen voll macht, kann das mit den ähnlichen Kosten im Vergleich zu traditionellen Zügen ja nicht ganz stimmen.
Auch moderne Hochgeschwindigkeitsstrecken sind aus Beton gebaut. Vielleicht nicht so viel wie für Brücken, aber auch nicht wenig. Ich denke aber, dass der Betonverbrauch bei beiden Systemen nicht sehr relevant ist.
Beton hat einen hohen CO2-Ausstoß bei der Herstellung. Es wäre aber ein großer Fehler, ganze Verkehrsmittel nur wegen der Emissionen beim Bau auszuschließen, denn ein großer Teil der Emissionen entsteht im Betrieb. Eine Magnetschwebebahn würde Autos und Flugzeuge ersetzen, die im Betrieb unvorstellbare Mengen an CO2 ausstoßen. Ein Mehraufwand beim Bau der Trasse würde sich also schnell amortisieren.
Beton als Baustoff bedeutet nicht zwangsläufig eine schwierige und teure Sanierung in der Zukunft. Man kann Betonbauwerke auch auf eine längere Lebensdauer auslegen, was natürlich teurer ist. Eine Magnetschwebebahn würde aus immer gleichen Teilstücken bestehen, die nur an den Enden an den Stützen befestigt sind. Am Ende ihrer Lebensdauer könnten diese Teilstücke in kurzer Zeit durch neue ersetzt werden. Die Stützen selbst wären aufwendiger, wenn sie ausgegraben werden müssten, aber auch sie könnten reversibel auf sehr langlebigen Fundamenten befestigt werden.
Bei einer gut geplanten zweigleisigen Strecke haben solche Instandhaltungsarbeiten keine Auswirkungen auf den Verkehr. Es gibt zweigleisige U-Bahnen, die 24/7 in Betrieb sind und die Wartungsarbeiten auch bei laufendem Betrieb durchführen können.
Es wundert mich nicht, dass Kurzstrecken unattraktiv sind. Magnetschwebebahnen glänzen erst bei längeren Strecken. Bei der Geschwindigkeit liegen sie gut zwischen Auto und Flugzeug. Bei größeren, aber nicht zu großen Streckenlängen sind sie billiger und schneller als beide.
Naja, gleichzeitig entwickelt China die Technik weiter und will in ein paar Jahren ein Modell raus bringen, das 600 km/h schafft. Ich nehme stark an, dass die weitere Trasse halt nicht mit deutscher Beteiligung gebaut werden sollte und deswegen auf die 30 km beschränkt ist. Der Transrapid ist ja auch für den Fernverkehr gedacht, dass man da eine Ubahn mit zog Stationen besser erreicht und eher nimmt, als den großen Zug mit zentralem hub, erscheint mir logisch. Durch die geringe Auslastung dann wahrscheinlich der hohe ticketpreis…
Die Trasse ist ansonsten extrem wartungsarm, das ist ja gerade einer der Vorteile. Und auf 5 m würde sie ja auch nicht durchgängig aufgeständert. Da du auch keine Punktlasten durch Räder hast, sondern sich das Gewicht über das gesamte schwebende Fahrzeug verteilt, ist auch die mechanische Belastung geringer.
Wenn die Betonteile 50 Jahre da stehen, ist die Umweltbillanz wahrscheinlich nicht so schlecht. Im übrigens wird für den ICE ja auch alle 50 cm ne Betonschwellen gesetzt, und der stahl für die schienen selber ist auch nicht CO2-neutral.
Auuuußerdem wäre der Transrapid eine echte alternative zum fliegen (Hamburg-München in 2-3 std., ohne dass ich noch in den Hauptbahnhof…10 Minuten…mein Gate finden muss? Klingt traumhaft!). Die potentielle CO2-einsparung da mal gegengerechnet…
Eine kleine Betonschwelle dürfte wohl kaum vergleichbar sein mit den (in der Doku zu sehenden) riesigen Betonelementen, die zur Bewährung ebenfalls größere Mengen Stahl enthalten dürften. Dazu kommen noch die Unmengen an Rohstoffe für den Magnetmechanismus in der Trasse. Ich denke der Punkt Rohstoffeinsatz geht ziemlich sicher an den Bau auf dem Boden statt auf Brücken. Gegebenenfalls wäre es auch möglich, eine Schwebebahn bodennah zu bauen, das wurde in der Videoreihe aber leider nicht angesprochen.
Hamburg / München würde in der Realität vermutlich aber nicht ohne Zwischenstopps umgesetzt werden und dann verlierst du auch schnell den Geschwindigkeitsvorteil gegenüber der Bahn. Und falls du direkte Punkt-zu-Punkt Verbindungen mit dem Transrapid umsetzen möchtest, explodiert die Anzahl der nötigen Trassen und Kosten sowie Platzbedarf. Ohne Zwischenhalte bräuchte es viel mehr Gleise, Züge und noch viel größere Bahnhöfe. Die passen dann wieder nicht in die Innenstädte und dann brauchst du am Ende genauso lang wie jetzt.
Vielleicht bin ich auch zu pessimistisch aber aus meiner Sicht hat der Transrapid sehr viele Nachteile mit der heutigen Bahn-Infrastruktur gemeinsam. Sicher hat er auch ein paar Vorteile aber der Parallelbetrieb zweier komplett inkompatibler Systeme würde glaube ich viel mehr Probleme schaffen als lösen.
Dass die Mengen nicht vergleichbar sind stimmt wahrscheinlich. Mich würde aber eine detaillierte Auflistung der CO2-kosten mal interessieren, vor allem unter dem Aspekt der sekundären Einsparungen (geringerer Flugverkehr und vll sogar Einsparungen von Autoverkehr), die mit dem ice bisher nicht erfüllt werden konnten. Und mit geteilten schienen wahrscheinlich nie erfüllt werden können.
Es war die “deutsche 8” in Diskussion. Also Verknüpfung der großen Metropolen per Transrapid, von da aus dann weiter mit lokalem ÖPNV. Quasi halt wie ice, wenn der so laufen würde wie gewünscht.
Ich hatte es gestern erst wieder auf der Strecke von München nach Hamburg. Anschlusszug in Nürnberg verpasst, weil ein Regio vor uns auf den Schienen die fahrt um 10 Minuten verzögert hat - hättest du beim Transrapid nicht. Alternativzug ist dann aufgrund eines Defekts in Kassel-wilhelmshöhe liegen geblieben - Wahrscheinlichkeit dafür beim Transrapid geringer, da geringere Chancen für mechanischen Defekt. Wildunfälle? Passieren nicht. Unbefugte Personen auf der Trasse? Passiert eher auch nicht. Baum auf schienen/Oberleitung getroffen? Passiert nicht.
Dann um 02:00 in hamburg gewesen statt 23:45, weil der ice halt auch nicht so viel zeit gut machen kann - er ist halt maximal 320 km/h schnell. Der Transrapid ist schneller, und er beschleunigt auch schneller.
Wenn Sie vom Hauptbahnhof in München… mit zehn Minuten, ohne, dass Sie am Flughafen noch einchecken müssen, dann starten Sie im Grunde genommen am Flughafen… am… am Hauptbahnhof in München starten Sie Ihren Flug. Zehn Minuten. Schauen Sie sich mal die großen Flughäfen an, wenn Sie in Heathrow in London oder sonst wo, meine sehr… äh, Charles de Gaulle in Frankreich oder in… in… in Rom. Wenn Sie sich mal die Entfernungen anschauen, wenn Sie Frankfurt sich ansehen, dann werden Sie feststellen, dass zehn Minuten Sie jederzeit locker in Frankfurt brauchen, um ihr Gate zu finden. Wenn Sie vom Flug… vom… vom Hauptbahnhof starten - Sie steigen in den Hauptbahnhof ein, Sie fahren mit dem Transrapid in zehn Minuten an den Flughafen in… an den Flughafen Franz Josef Strauß. Dann starten Sie praktisch hier am Hauptbahnhof in München. Das bedeutet natürlich, dass der Hauptbahnhof im Grunde genommen näher an Bayern… an die bayerischen Städte heranwächst, weil das ja klar ist, weil auf dem Hauptbahnhof viele Linien aus Bayern zusammenlaufen.
Das wäre natürlich der größte Nachteil, dass Bayern näher heranwachsen würde.
Aber man käme ja auch schneller wieder heraus.
Nee, also echt nicht. Wenn ich mir überlege was es kosten würde, ein flächendeckendes, deutschlandweites Transrapid-Netz aufzubauen… das gleiche Geld in die gute alte Schiene investiert und Christian Lindner würde seinen Porsche freudestrahlend gegen eine Bahncard 100 tauschen.
Dass der Schienenverkehr in Deutschland so schlecht ist liegt ja nicht an der Technik an sich, sondern an fehlenden Investitionen, schlechtem Management und neoliberalem Kaputtsparwahn. Was fehlt ist der Wille, wirklich Geld zu investieren. Das schlimmste was man machen kann, ist dieses Geld dann in irgendein sinnloses Gadgetbahn-Projekt zu stecken, das vielleicht für gute Presse sorgt, aber für die breite Bevölkerung kaum Mehrwert bietet.
Stimmt genau.
So ein gigantisches Projekt würde sich sowieso um Jahrzehnte verzögern, nach dem es 10 Jahre geplant und ausgeschrieben worden wäre.
Das zu lösende Problem ist nicht, wie schnell man vom einen Ende von Deutschland zum anderen Ende kommt, sondern ob das ganze zuverlässig funktioniert.
Der Großteil der Verspätungen in der Langstrecke ist auf wenige Engpässe im Schienennetz zurückzuführen. Leider gibt es von sehr lauten Bürgern Widerstand gegen Großprojekte, die den Bau neuer Bahnstrecken verzögern oder gar verhindern.
Edit: Das folgende Video erklärt warum Monorails nicht das beste Schienennetz machen: https://www.youtube.com/watch?v=9f__nhlHC1g
Mit einer höheren Geschwindigkeit hast du aber doch selbstverständlich trotzdem einen Vorteil?! Wenn ich die Reisezeit reduziere, steigen mehr Leute auf dieses Verkehrsmittel um.
Der Transrapid wäre darüber hinaus zuverlässig.
Da Zeit absolut kritisch ist, wäre der beste Zeitpunkt zum bauen vor 30 Jahren gewesen. Der zweitbeste, den wir noch nehmen können, ist jetzt.
“Wenige Engpässe” - was definiert du hier als wenige? Wenn es nur wenige wären, dann wäre das Problem ja auch komplett einfach zu lösen, habe ich bisher noch nichts von gemerkt.
Das mit dem Widerstand ist definitiv ein Problem, aber das hast du auch für die Schiene. Und beim Transrapid hast du mehr Optionen, die Route anders zu gestalten.
Das Video bezieht sich ja hauptsächlich auf innerstädtischen Nahverkehr. Hier sind einige Punkte richtig, aber wir sprechen doch über Fernverkehr. Werden beim shinkansen wirklich auch Güterzüge über die selben Gleise gejagt? Wäre mir neu. Die Exklusivität der Gleise bleibt gleich. Auch in der Stadt können die U-bahnen nicht auf S-Bahngleisen oder Tramgleisen fahren - die Systeme ergänzen sich aber.
Der erhöhte Aufwand für Werkstätten relativiert sich ja, wenn die Technologie weiter verbreitet wird. Early adopter zahlen halt leider drauf. Aber dasselbe Argument konnte in der Menschheitsgeschichte ja für jede neue Technologie verwendet werden, und war immer wieder falsch.
In Deutschland fahren Güterzüge teils auch über Schnellfahrstrecken, nur eben nachts. Beispiel: SFS Wendlingen - Ulm
Genauso ist auch Mischverkehr zwischen ICE und (schnellen) Regios nicht unüblich. Beispiel: Wendlingen - Ulm und München - Nürnberg
Das bestehende Schienenetz bietet in allererste Linie den Vorteil, bei kurzfristigen Problemen oder Sanierungen auf andere Strecken auszuweichen, was zwar temporär länge Fahrtzeiten bedeuten würde, aber immerhin kein kompletter Stillstand. Beispiel: Sanierung der Riedbahn
Darüber hinaus noch viele Weitere Probleme: ineffinziente Weichen, Opportunitätkosten, der Fakt dass wir JETZT eine Lösung für den Klimawandel brauchen und nicht erst in 30 Jahren, NIMBYS und der Fakt, dass die Ballungszentren in Deutschland zu nah beinander liegen, für eine Sinnvolle Transrapid Streckenführung.
Volle Zustimmung.
MWn hat Lindner als MdB schon eine Bahncard100.Ein dediziertes Hochgeschwindigkeitsnetz ist das Erfolgsmodell in Japan. Ich hätte nichts dagegen, sowas auch hier zu haben.
Die bauen auch eine Strecke und schließen damit alle wichtigen Städte an das Netz an.
Ich wäre ja schon zufrieden, wenn ich eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Soest und Kassel bekäme. Könnte man einfach direkt neben der Autobahn bauen. Aber leider hat mir mal ein Eisenbahner erklärt, dass da gar nicht erst darüber nachgedacht wird, weil zu wenige Strecken davon profitieren.
Soweit richtig, der Transrapid hat aber trotzdem einige Vorteile, siehe mein anderer Kommentar.
Dass das ausbauen stockt liegt aber leider eben nicht nur am Geld und willen, siehe zum Beispiel die Diskussion um die neue Verbindung Hamburg-Hannover. Zumal der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke für ICE nicht viel günstiger ist, als Transrapid.
Da viele alte Gleise auch einfach nicht für Hochgeschwindigkeit gemacht sind, müssten die quasi von Grund auf erneuert werden. Also komplette Sperrung der Strecke und Neubau. Dann kannst du auch gleich komplett neue infra bauen.
Ich weiß, youtube-videos als Quelle sind… Fragwürdig. Aber wenn ihr nen rabbithole wollt, guckt euch mal die Videos und die Website vom David harder an: https://www.youtube.com/watch?v=rwWD8PdPVYU&t=22
Schnelle Züge sind erst dann wirklich sinnvoll wenn die langsamen oft fahren und die Kapazität nicht ausreicht. Wenn man 2-4 Stunden auf den nächsten Zug warten muss ist es egal wie schnell er ist. Halbstundentakt überall!
Mir wären Radwege und ein Bus der auch nach dem Sandmännchen noch fährt lieber.
In der Stadt? Voll bei dir. Innenstädte autofrei. Auf dem Land? Gerne mehr Busse und Regio-Verbindungen. Im Fernverkehr? Sind Busse Höchststrafe. Und per Rad nur, wenn der Weg das Ziel ist.
Wie üblich der Hinweis: Wenn man schon eine Petition erstellt, dann bitte direkt beim Petitionsausschuss des Bundestages. Denn dann muss sich wenigstens dieses Gremium des Bundestages mit dem Inhalt der Petition beschäftigen. Alle anderen Petitionen verpuffen ja fleißig.
Oh, gut zu wissen… Die Petition ist ja nicht von mir erstellt worden, aber merke ich mir mal für die Zukunft…
